12月1日，电动自行车新国标（GB 17761-2024）过渡期结束，旧国标车全面禁售，一场波及2000万外卖骑手的“生存挑战”悄然拉开帷幕。在上海跑众包的老骑手大黑（化名）在直播间里吐槽：“这车根本没法送外卖！”——金属车身、无后座、无后视镜、限速25km/h的新国标车，正将骑手们推向“算法要求准时”与“车速限制超时”的夹缝，也撕开了政策善意与现实生存间的尖锐矛盾。  

新国标车：送外卖的“反人类设计”

在骑手们的实测中，新国标车的“不适配”堪称全方位：  
• 速度限制致命：新国标要求车速≤25km/h，且引入“超速断电”机制（超25km/h电机停转）、北斗定位监控，彻底堵死“改速”可能。大黑曾测试用25km/h送餐：午高峰接5单，3单临近超时；若按部分城市非机动车道≤15km/h的要求，送3单耗时1小时仅赚12元，时薪骤降至10元左右，连饭钱都不够。而此前骑老国标车（限速45-50km/h）时，带6单40分钟可赚24元，时薪约25元，刚好覆盖平台承诺的最低时薪。  

• 车型设计反实用：新国标车单座、脚踏空间狭小（放不下40升外卖箱）、无后视镜、座椅可卸，重心高易撒餐，转弯盲区大。骑手们习惯将餐箱放脚踏（重心低防颠洒），但新国标车完全无法满足这一需求；“连孩子的辅轮车都超不过”的低速，更让骑手在车流中举步维艰。  

• 成本压力陡增：老国标车2000-3000元即可入手，新国标车因材质要求（铝镁合金替代铁件）和限重设计，最低售价3000元以上。对新骑手而言，买新国标车意味着“高投入+低收入”——月收入或从5000元（老车）降至3000元，连基本开销都难以覆盖。  

算法与政策的“双重绞杀”：骑手的生存困局

骑手们的困境，本质是平台算法效率要求与政策限速的剧烈冲突：  
• 平台为争夺用户，配送时间逐年缩短（上海10月刚缩减5分钟），但新国标限速让“准时送达”几乎不可能。超1秒扣40%配送费，超时越多扣得越狠，骑手陷入“不超速就超时，超时扣钱；想超速却被政策锁死”的死循环。  

• 监管趋严下，老国标车禁售，新骑手只能抢购二手老车（已涨价）或电摩（需考驾照、上牌，部分城市禁摩限摩，牌照费高达数十万）。但二手车源有限，电摩准入门槛高，新骑手“无车可用”“用车成本飙升”。  

大黑坦言：“我们卡在中间——平台要效率，政策要安全，可我们的生存空间被挤没了。”  

政策善意与现实：管理应“从人出发”而非“从车下手”

新国标的初衷是减少非机动车事故，这一善意值得肯定。但骑手们的质疑直指核心：限制车速治标不治本，管理应从“人”而非“车”入手。  

大黑举例：“四轮机动车设计时速能到200km/h，但城市道路限速60-80km/h，总不能要求汽车出厂就按限速设计吧？”同理，电动车的安全隐患本质是“骑行者的违规行为”（如闯红灯、逆行），而非车速本身。上海已试点“外卖快递专用电子牌”，通过感应设备监测违章并开罚单，这种“管人”的方式更高效——有违章扣分、学习、吊销“驾照”，无驾照禁上路，既约束行为又不限制合理车速。  

行业下坡路的缩影：骑手的“被迫退出”

新国标落地，叠加平台单价连年下降、配送时间压缩，外卖行业性价比已今非昔比。大黑已从全职转兼职，而更多上了岁数、无其他技能的骑手，仍被困在“离不开、活不好”的困境里。  

这场“新国标与骑手”的碰撞，暴露的不仅是政策与现实的错位，更是灵活就业群体在“效率与安全”“监管与生存”间的艰难平衡。当2000万骑手的需求被忽视，当“合规”成为压垮生计的最后一根稻草，或许政策需要更务实的调整——既要守住安全底线，也要给劳动者留一口“活气”。毕竟，真正的交通安全，不该以牺牲普通人的生存权为代价。