2025年最后一个月，我们看到汽车圈的各种“直言”和“愤怒”。
王传福直言“我们不会欺负别人”；陈政鄙夷“像素级”设计抄袭；魏建军直言中国尚无真正的高端品牌；马斯克对传统燃油车企下达了“死亡判决”；余凯认为科技平权来自“愤怒”……
这些言论背后，是中国汽车产业在经历了最近两年的极端内卷后，对规则、底线与尊严的渴望，当然也不乏自我表扬和辩解。
中国汽车淘汰赛至少还有十年。
——贾可世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长
2025年12月5日，贾可在苏州举行的2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）开幕演讲上发表如此观点。
面对行业内关于洗牌何时结束这一热门问题，贾可认为中国汽车淘汰赛远未结束，“要到大家都觉得舒服的状态，供应链比较平稳、利润比较稳定、格局也定了，那时候可能还很早，非要给个时间，我打赌从现在开始还要10年。”
而且，他还对终局预测，中国留下的汽车巨头可能只有10家。这意味着目前市场上数绝大多数品牌或许都将被一定程度削弱。
对此，贾可建议汽车行业供应链上的“中小企业要跟大船走”，在巨浪滔天的淘汰赛阶段，识别谁是那最终的“10家大船”并深度绑定，将是供应链企业唯一的生存法则。
我们是龙头企业，可以忍受别人欺负我们，但我们不会欺负别人！
——王传福
比亚迪董事长
2025年12月5日，在比亚迪2025年第二次临时股东会上，王传福如此“辩解”。
他表示，“不拉踩”是行业龙头该有的行为，比亚迪要靠技术赢得尊重，而非靠恶性竞争。
王传福声称，公司甚至做好了丢掉一两个月、一两个季度业绩增长”的准备，只为守护比亚迪长期的口碑，因为“用技术带来的增长，是最安全、最令人心服口服的”。
在2025年6月6日的比亚迪股东会上，他面对汹涌的舆论压力曾经有过类似的回应：“不管承受多大委屈，我们从不拉踩别人，只专注做好自己。”
当时，他还一度声音哽咽：“比亚迪是我的生命，我只有这一家企业。”
很多创新的驱动力来自向往，也有很多来自愤怒。
——余凯
地平线创始人兼CEO
2025年12月8日，余凯在2025地平线技术生态大会上如此“愤怒”。
他指出，数据显示，20万元以上车型占30%的份额，13万元以下车型占50%，关键在于，高阶、高性能城区智驾的芯片以及整体方案的覆盖，并未普及到主流人群。
余凯说：“我们的主流人群、中国最广泛的车主、每天在烟火气中穿行的老百姓，难道配不上最好用的城区辅助驾驶吗？”
正是这种“愤怒”，驱动了地平线的创新。他认为：“很多创新的驱动力来自向往，也有很多来自愤怒。”
此前，2025年11月18日，地平线HSD辅助驾驶系统完成量产上市，而首搭它的星途ET5和深蓝L06在上市两周内，HSD激活量超12000辆。
有的企业是非常勤勉的‘对标专家’，市场上什么火，流水线上就立刻能够迭代出‘孪生兄弟’。
——陈政
吉利汽车集团副总裁
2025年12月8日，陈政在“2025国际汽车设计论坛”上批评当前行业内最为尴尬的现象——内卷式模仿。
他说：“在一个品牌不同的车型中，我们分别看到了德系的严谨、日系的张扬、美式的豪放，而唯独缺少了基于自身主张的价值判断与审美坚持。我们认为这种‘创新’的本质是对创造力的自我阉割。”
陈政直言，中国汽车行业现在设计原则已经陷入了迷茫，许多品牌缺乏基于自身主张的价格判断与审美坚持，在“抄作业”的循环中失去了自我。
他认为，中国车企需要有中国设计。而想要形成中国设计，首先需要扎根于中华文明的深厚土壤，其次需要有自己的价值主张，最后还需要有非常鲜明的特征。
2025年的关键词是成长。
——余承东
华为常务董事、产品投资评审委员会主任
终端BG董事长
2025年12月9日，余承东在鸿蒙智行与央视合作举行的《在一起·鸿蒙智行》特别直播上如是说。
他说：“2025年是中国汽车产业真正‘成长’的一年——不是简单的销量增长，而是从电动化、智能化到品牌力的全面跃升。”
2025年，鸿蒙知行一共销售超过58.9万台，为此，余承东率领五“界”产品领导人搞了这次造势活动。
他说：“我们坚决反对‘自杀式降价’和无底线内卷。华为不造车，但我们要帮助车企造好车，走高端化、可持续的路。”
余承东还断言：“当电动化渗透率突破50%，真正的竞争才刚开始——比的是全栈技术、用户体验和全球化能力。”
难道企业要活100岁才开始做（豪华车）吗？
——项兴初安徽江淮汽车集团董事长
2025年12月9日，项兴初在一个活动是面对长期以来外界对江淮造车能力的质疑出了强势回击。
他提到，三年前江淮决定进入百万级豪华车市场时，不少人质疑。“传统豪华品牌都有上百年历史，你们肯定不行”。
项兴初认为，品牌故事并非靠时间堆积，而是要在每一天、每件事上认真做、持续做。江淮、华为以及供应链伙伴共同努力，车主也参与品牌共创，这些积累最终会形成可被后人认可的品牌叙事。
他透露，为打造尊界品牌，企业投入超百亿元新建超级工厂，成立上海设计中心，并实施IPD集成产品开发、ISC集成供应链管理等流程变革，推动江淮从商用车制造商向“科技型”企业跃迁。
事实给了项兴初的底气。江淮与华为打造的尊界S800上市仅175天，大定即突破1.8万台，11月单月交付超2000台，连续三个月霸榜70万元级以上豪华车销冠。
没救了，他们非‘死’不可。
——埃隆·马斯克
Elon Musk
特斯拉创始人兼CEO
2025年12月16日，针对福特汽车宣布因亏损而收缩电动化战略，马斯克给出了极其冷酷的评价。
福特之所以做出这一决定，是因为其电动车部门连年巨亏，不得不计提195亿美元的资产减值，并转投更赚钱的混动车型。在传统商业逻辑看，这是务实的止损；但在马斯克眼中，这是在旧时代的泥潭里越陷越深。
他说:“驾驶非自动驾驶的燃油汽车，就像骑马时用翻盖手机一样。”
马斯克认为，传统车企的死穴不在于油还是电，而在于智。在马斯克的价值观里，未来的汽车必须是自主的。如果一辆车不能自己开，那它无论是烧油还是用电，都只是旧时代的产物。
面对成长中的客户群体的认知，因为他（们）还没开过好的车，不知道好车是什么样子，合资车企到底要不要妥协？
——李青林
轩辕奖评委、襄阳达安汽车检测中心评测专家
2025年12月20日，在第十三届中国汽车产业年度贡献奖轩辕奖的颁奖典礼上，李青林就此次评奖过程中合资车型测试车型动态体验表现表达了如此困惑。
“评价一款车，动态这块到底如何用一个维度去评价它的好坏？实际我觉得就是完成度。完成度是什么？是你拿到一款车或一个产品，觉得这个产品用起来是不是OK，有没有明显的问题和短板，这个就属于完成度。”
李青林认为，硬件堆叠并不等于体验提升，诸如双叉臂、空气悬架等配置，仍高度依赖于底盘调校的软实力及软件标定能力。消费者对舒适性与驾控的重视并未被智能化取代，发动机或增程器介入感仍是投诉高发区。
事实上，中国严格意义上还没有高端化品牌，不管你卖多少，都叫高端化产品，别管谁卖车，长城也不例外。
——魏建军
长城汽车董事长
尽管国产车售价已经突破百万元，但2025年12月22日在魏牌全新蓝山智能进阶版上市的采访中，魏建军发出如此论断。
他眼里“真正的高端品牌”，必须具备精神层面的价值主张，有受到用户认可的价值观，与高端的信用保障。
在魏建军看来，中国汽车行业目前的高端化多停留在产品层面，缺乏带有附加值的品牌，而高端品牌价值的形成需要时间的沉淀。
我们没有任何喘息的机会。
——朱江明
零跑科技创始人、董事长、CEO
2025年12月28日，在零跑十周年节点上，朱江明在高光时刻克制地表达了自己对企业发展的态度。
作为2025年造车新势力的销量冠军，零跑交出了一份年销近60万辆、累计交付120万辆的成绩单。
朱江明说：“过去的十年我们很难，可以说是九死一生，很多人都不看好，现在我们也才过了温饱线，我们才过了企业盈亏的平衡点。”
这位自称“理工男”的掌门人直言，新能源汽车的窗口期仅剩几年。在他看来，虽然零跑在中国市场站稳了脚跟，但放在全球汽车大盘来看，占比依然很小。
面对下一阶段的残酷淘汰赛，朱江明将目标锁定在了“年销400万辆”的世界级规模上。"